去过欧洲的朋友，如果你们有留意路上经过的车，应该会发现轿车旅行版的占有量非常高。虽然，近年来欧洲人开始喜欢SUV，但是依然有不少朋友选择轿车的时候，会一步到位地买旅行版，反正价钱没差多少。而更重要的是旅行版轿车，在没牺牲多少操控的前提下，让车内空间最大化，周末去逛Mall，采购的时候能多装些。
可在国内，旅行版生存状态跟欧洲完全不同。首先，国内更多消费者会喜欢三厢车，四平八稳更妥当，或者买一辆SUV能显得有气势，而且空间感更大，选旅行版意义不大;其次价格差异，欧洲可以将旅行版和轿车价钱拉近，但目前旅行版在国内还是小众，基本都依赖进口来达成，身价自然水涨船高，所以你可能会觉得添置旅行版尾厢，得额外花多几万块，配置水平还要弱些，这感觉很不值。氛围蔓延至今，在欧洲被定义为实用派的旅行版，来到国内就变成玩家的选择。
【资料图】
一套差价10万的尾厢 先看效果再决定是否签单
诚然，旅行版的造型在国内显得挺特别，开出去能达到吸睛的效果，尾厢依然比轿车版本能装，但差价摆在面前，你还是得考虑清楚旅行版给你得益有多少。C200标准轴距要价31.48万，同调校但配置差点的C200旅行版却要41.9万，这很容易能让理性的买家直接做出决定。可是，你内心还是会挣扎，毕竟买一辆轿车旅行版会显得更有性格，品位都不同，玩法远远比轿车更多。动摇两分钟之后，你会在青春和激情并存的时光中，让自己放肆一次，就这一次，毕竟旅行版还挺实用的，又不是只顾自己感受的跑车，家人应该会接受的。
跟展厅旁边那辆标准轴距C200并排，C级旅行版气场还是很奔驰，C柱往前线条都没有大变化，“增购”的尾厢显得很独特，且用起来更实在。尾厢初始深度已经有97cm，高70cm，将刚加入家庭的婴儿车放进去是件轻而易举的事。想去郊外钓鱼，顺便锻炼身体，这尾厢完全能够扛住运输的任务，而且偏低且扁平化的尾厢开口，要将钓鱼箱和折叠单车放进去也是轻而易举的。当然，你可以嫌空间不够用，翻倒后排座椅有183cm能吞不少户外装备。不过呢，我觉得里面怎么装东西不太重要，旅行版最好能背着一个行李箱在车顶，视觉效果更抢眼，放些零散的东西也很方便，毕竟轿车旅行版高度没有SUV那么遥不可及。
至于后排空间，C200旅行版跟标准轴距C级基本没差，腿部活动空间对182cm的我来说刚好够用，座垫高度稍稍被抬高点，前后排都是有细微的座垫高度变化，反正坐进去车厢的感觉很合身，不多也不少。其实从观感来说，旅行版后排坐起来会比轿车版放松些，主要是头部位置不再受C柱快速收缩影响，车身线条可以往D柱继续延伸，头部开扬感会更好。我感觉这梗，应该能作为说服家人埋单的其中一个借口吧?
C200旅行版着装跟C200运动版类似，有一套挺帅的运动包围套件，轮毂倒是规格更高些，直接套用目前C300运动版上的AMG轮毂，轮胎升级至前225/45R18后245/40R18，看起来运动感和气场都有了，养眼是没问题，还能省掉一笔后期改装费用。但回过头来看价钱，你会发现C200旅行版比轿车版超额的费用，外观件其实占比不少，但起码这些都是能够看到的部分，好，这下又多一个说服家人的条件，Get!
中控台就别给家人说那么多，毕竟布局和细节配置都没啥变化，当作是一辆普通的C200就好，这部分是不会让你在家人面前争取到分数的。所以，赶紧来聊操控和行驶品质，这样能容易分散注意力，你专心岔开话题就行。
同样三款熟悉的发动机 底盘调校自带欧洲原味
C级旅行版跟国产C级一样，会有三款不同的发动机可以选择，最低配C180用1.6T涡轮增压发动机，最大156匹，最大扭矩250Nm。而C200和C300都用M274发动机，同是2.0T涡轮增压，C200最大马力184匹，峰值扭矩300Nm，C300则是能够达到245匹，最大扭矩370Nm，变速箱统一都用7速手自一体。单单看硬件规格，你会发现进口的C级旅行版和国产C级轿车是没差的，包括动力阵列和机械调校。
从德国不莱梅远洋过来，C200旅行版还是留着点欧洲脾气，主要体现点是在悬挂调校。国产化的C级，悬挂更偏向把行驶品质往舒适部分靠拢，想做点高级感来讨好乘客，而C级旅行版倒是原汁原味将欧洲调校保留，走烂路软绵绵的感觉是没有国产的好，但是走高速或者软基路段，这辆进口的C级旅行版会给到我稳扎稳打的贴服感。是，悬挂会比国产硬，但高速稳定性和操控水准会稍微好些，可以说，这是C级的两种不同偏好。
我一直对于长轴C级不太感冒，主要原因在加长轴距后车架的不适。包括现款国产E级和C级两款加长车型在内，其实车内异响问题是很让我不舒服的，标准轴距版本倒没这困扰。至于这辆C级进口目前状态很理想，滤震偏硬但车架没抗议，异响没出现过，虽然这是豪华品牌的基础，但长短轴国产车确实会有这差异。而对于国产C级和C级旅行版之间的动力，其实差别并没有理想中那么大，调校出来的味道是相同，再算上没多少差别的体重，开着轿车版和旅行版的C级，动力响应不会让你判断出谁强谁弱的，其中，也包括静音水准在内，增添的尾厢没对高速稳定性和风噪带来坏处。简单点总结，C级旅行版跟国产C级在动力匹配和静音水准都没差，只不过有欧洲味道的悬挂让操控和高速稳定性有进步些。
总结：埋单时，思绪更多是被情怀所控制
在国内买旅行版轿车，更多时候是属于玩车群体的做法，毕竟比轿车版高出不少的价钱，实用性用户很少会为此埋单。拿这辆奔驰C200旅行版做范例，目前35万左右能拿下裸车，同样预算能够买到C200L四驱顶配，两者间配置还相差不少。价钱差异和旅行情怀之间的天平，不是每位朋友都有能力选情怀的，喜欢是喜欢，但是行动是另外一回事。最终，C级旅行版是挺吸引的，玩车很适合，终端降价跟国产车型看齐，没什么需要继续等的，理性点想实用性，旁边的国产C级已经能满足，而且价格还便宜，对玩车品味有要求的朋友，就可以根据钱包负荷能力来找销售埋单。
跟C级旅行版类似的备选车款，其实价钱都在35万附近，能够考虑同龄的宝马3系旅行版，操控会是优势所在，或者年纪稍长奥迪A4 allroad，虽然年纪不小，但是A4 allroad还能一定的烂路通过性，算是机械性能上的补充吧。如果你还是觉得旅行情怀的代价过高，想找入门点的选择，可以，还有沃尔沃V60也能考虑一下，27万能搞定一辆245匹的裸车，也算是性价比高的选择，毕竟还算是辆进口的沃尔沃，怎么算都比买辆大众蔚揽1.4T划算。虽然我觉得你会跟我聊行驶品质，但我还是想不通为啥同价钱不买奔驰C级、宝马3系的旅行版
上一代的奥迪R8，是大众集团旗下销量最高的跑车，整个生命周期生产了2.8万辆，绝对称得上是一款成功的车型。
虽然在今天看来，R8的造型还是很经典，但2006年诞生的R8，到今天已经有10年了，就算我们还没有审美疲劳，奥迪的工程师都按捺不住要将更新的技术、更强的性能安放到全新换代车型上。
和很多品牌习惯性用“全新”来抢眼球的做法不一样，全新的奥迪R8，这是一款真正意义上的全新车型。它的变化，比你看得到的还要更多一些，就算你和我一样，觉得此君的表情有点木讷，甚至新不如旧。参加这次在上海国际赛车场的试驾活动之前，光凭看照片，我并不太能理解这一款憋了10年的全新R8“新”在哪里。但在赛道上全力奔跑两三圈之后，答案就跃然纸上了。
外形：和初代车型没有共用部件
新一代R8出来之后，意见还挺一边倒的，几乎没有人说它变帅了。好像奥迪很多的新车设计，都遭遇到这种盛极而衰的尴尬。第一代R8脱胎自概念车ESQ，新车的外形亮点在我看来乏善可陈，甚至我忍不住要用木讷这个词来形容它的谜之表情，一头呆而不萌的大鲶鱼。
转到侧面，R8经典的侧身线条和比例至少是保住了。两块大型的进气孔罩有着漂亮的碳纤维花纹，很遗憾这是选装件。车尾的观感也符合我们对R8的熟悉感，尾灯-散热孔连成一体的经典元素没有忘掉，只是这些开孔好像变得更加理性了，受到功能性的局限而没有在美观程度上更进一步。固定式的碳纤维的尾翼，也是我们这次试驾的Performance版本所特有的。
总体来说，对于全新R8的造型，我是有点失望的。奥迪的设计功力不差，而且他们不是不会设计跑车啊，初代TT、初代R8多好看多经典。对于全新R8的变化，也许很超前，可能以今天我的审美观，还没到欣赏它的水平吧。
但是有一些微妙的变化，其实反映出的是它脱胎换骨的换代，例如比初代大幅裁短的车尾，就是因为变速箱改用了三轴式的双离合变速箱，缩短了变速箱总长度。
不过内饰的变化我就很喜欢了，更简洁，更具科技感，没有多余的设计，但又保留了还不错的实用性和出色的人机工程学。
赛道操控：一只抓地怪物
无论是做外形设计还是整体驾驶感受，奥迪给人最鲜明的印象就是“求稳”。甚至对于R8这款已经无限接近超跑的旗舰跑车来说，操控感受也是理性得很。
注意，我说的只是主观“感受”。法拉利488 GTB是一款被意大利人“预设”了疯狂模式的跑车，是一台驾驶技术筛选器;而保时捷911的工程师是不断地用新技术来克服后置发动机带来的种种动态性能上的不足，日常使用轻松便捷，但是要把911开快，还是有挑战性的。而奥迪R8的工程师，从一开始就已经选择了最容易让驾驶者掌控的路线。
全新R8，整个车身和兰博基尼Huracan是百分之九十的相似的，甚至还和Huracan一样，在防火墙、B柱以及座舱中央隆起处使用了碳纤维材料来进行刚性加固。其他的受力构件，全都是铝合金。
新R8比起旧款来，操控更精准了，车头不推，车尾不狂。你扭动多少方向盘，车头就总是按照你设想的动作切入弯心(488 GTB更犀利一点，转向反应更快一点，可以说是“吸入”弯心)。而车尾则永远保持住中性的特性，任由你怎么在弯中用油门调戏车尾都收效甚微，顶多就是四个车轮一起向外滑去。
沉闷吗?坦白说有一点的，但只是因为这是在赛车场。因为上海国际赛车场路面很宽，也有很多长弯，换句话说即便车子失控，路面的容错率是很高的。所以这个时候，我反而希望胯下的座驾，是一匹烈马，我可以和它较量三百回合，然后尽兴而归，即使被它击败。然而R8却温顺恭良循规蹈矩。
当然了，这只是在赛道上会让人觉得兴味索然，如果是开进山路，面对更复杂和相对危险系数更高的路面，我相信我更有把握将新R8开得比488 GTB要快，因为R8是简单拐上几个弯就能和它建立起至少90%默契度的易上手跑车。488 GTB?能在山路能和它同步率达到75%或以上，就已经不是正常人了。
接近9000rpm暴走的V10发动机
车身和Huracan关系白缕千丝，发动机则直接是从兰博基尼那里拿过来即插即用。610马力和Huracan LP610-4完全一样，变速箱也都是同款。所以全新R8动力表现的变态程度也不遑多让。
按下方向盘上火红色的启动按钮，身后庞大的发动机带着车身轻微地一晃，发动机就开始低沉地喘气了。我一边吹着全自动空调吹出的徐徐的拂面风，一边把玩带Performance模式的全虚拟仪表盘，一边用几个调节键调整电动座椅的坐姿，顿时觉得身后的声浪热血得有点脱离现实。
此前我在珠海赛道试驾过Huracan，那时候试驾教官还挺谨慎的，我没能领略到每一挡都用到红区才换挡的魔力，而这次在上赛，教练带队根据后车水平来调整自己的节奏，我总算是得偿所愿了。这副发动机有着所有高转速自然进气发动机的共同点，扭矩输出绵延不绝，就像往气缸里扔进一颗炫迈口香糖，根本停不下来，一直到红区断油，动力还是汹涌的很，甚至会觉得最后那1000rpm像是《高智能方程式》里面的“Boost on”模式，最后再给你的脊椎狠狠一脚。
看着转速表指针快速扫到“9”，听着身后魔性的V10怒吼，让我忘记了升挡这回事。而这副双离合变速箱，用上手动换挡模式的话，是不会在发动机达到断油转速的时候擅自升挡的。说到变速箱，几个字足以概括了，这双离合很奥迪，换挡快而顺、手动换挡执行得也很果断，是一副不辱兰博基尼发动机的变速箱。
然而有了四驱系统之后，这套蛮横的动力却非常可控，我可以比开后驱车更肆无忌惮地向油门施压，前轮总会在恰当的时候(因为这一代已经不是全时四驱了，而是用多片离合式中央差速器的适时四驱)分担多余的动力。
结论：这就是便宜版的Huracan
经过短暂的试驾，我对全新R8的结论，诚然如标题所说的，将一辆R8和一辆Huracan两辆车放到一个基因融合炉里面炖在一起，然后就会得到两辆全新R8。
首先它有很兰博基尼的野性的一面：发动机的咆哮让人肃然起敬，动力就像是陈奕迅的演唱会，越到最后越是高潮迭起。直接从兰博基尼那里拿发动机，这是奥迪作为兰博基尼母公司得天独厚的资源，不过奥迪不可以将全新R8做得太满，不然Huracan怎么办?
所以它也有很奥迪的理性的一面：这辆车所有的设计都能看到一个词，合理。没有像兰博基尼一样的无所不在的卖弄设计，它只是用最简单的方式来构建出自己的全部，无论是看得见的外形内饰设计，还是车身框架设计，以及底盘特性，如同教科书里的案例一般一板一眼。
应该这么说，全新R8虽说是全新打造，但它并没有否定本来的自己，而是用一系列的技术革新，成为了更好的自己。
