目前中国市场的混动格局是什么？从销量上看，半数市场由自主品牌拿下，其中新能源及混动车型的占比逐年攀升，最极致的是比亚迪完全放弃内燃机乘用车产品。

(相关资料图)

而曾经代表混动技术的日系三品牌，在全球技术迭代最快的市场和舆论压力下也相继更新了自己的HEV、PHEV和EV技术及产品规划。从结果上来看，本田靠内燃机的技术底蕴和对车型操控乐趣的把握，仍然有着自己独特的受众。

本次丽江试驾皓影e：HEV（HEV车型）和e：PHEV（PHEV车型），本田将全部对于混动和插电混动的理解置于新款皓影车型上，首次推出基于第四代i-MMD技术，且配备二档变速结构的插电混动系统，技术背后的潜台词，还是用电机赋予优秀内燃机再战的能力。

简单回顾第四代i-MMD和核心优化，最终要的是作为根基的新2.0L阿特金森发动机，不同于其他品牌增加涡轮来提升内燃机动力性能，本田还是将其定位为一个高效和全面的混动系统组件。所以35MPa直喷这种看着非常像增压发动机会用的技术，也应用在这台新机器上，在优化排放的同时对经济性起到正面作用。

细节上的优化也是本田一贯的做法，优化燃烧改进进排气系统组件，减少损失也就意味着提升输出功率，在有限的硬件框架内，持续做精进改善。

那这个二档的i-MMDPHEV系统，到底如何实现档位调速？

实际上是针对发动机直接驱动的工况，做了双离合结构，来对应低速-高速。这样做的好处就显而易见了，过去单速的经济区间小，两挡可以极大得拓宽这个区间。其次由于经济区间拓宽，动力衔接就无需频繁切换混动模式，而是可以维持直驱来保证动力性能和加速品质。

另一方面是针对NVH的改善，新的2.0L发动机配备了新的平衡机构和隔音盖板，同时优化了机舱的隔音。HEV车型相比上一代最大的改善是噪音和震动的降低，对于PHEV车型而言，纯电模式下自然不必多说，直驱模式下的震动噪音表现甚至要比HEV车型更好。

以上为e：HEV车型

e：HEV车型与e：PHEV车型的外观差异并不大，在车身颜色的选择上有细微不同。所以这次的试驾感受，以大家更感兴趣的PHEV车型为主。

丽江的名片的玉龙雪山，5月山顶残雪，与“皓影”车型名称呼应。丽江市区的海拔大约2400米，高速公路落差较大，城际高速实际上就是绕着市区的一圈环山路。

皓影e：PHEV的纯电续航能做到多少？

与雅阁e：PHEV一样，皓影的电池组容量为17.7kWh，在雅阁：PHEV上的WLTC纯电续航为84km。更重、且风阻更大的SUV车型，在通过城区、高速公路和非铺装路面的混合路况下，在驾驶了80km后剩余续航依然现实12km，如果是纯城区的中低速行驶应该可以做到100km以上。

动力性能上，在不同需求情况下的动力模式匹配恰当，发动机直接驱动的覆盖面虽然变大了，但是油耗表现因为二挡变速的设置依然表现优秀。

驾乘质感非常“特供”

在全球范围内，中国消费者对静音、空间和舒适性的要求是最苛刻的，皓影e：PHEV很显然在这些方面做了非常本土化的改善。你能感受到底盘有着本田轻巧敏捷的特征，但座椅填充的饱满程度和整车隔音相比其他全球车型要更照顾本土市场。

除此之外，为了证明皓影e：PHEV的全能，活动中许多地点是碎石土坡组成的非铺装路面，锁定纯电驱动模式下，轻点油门就有的大扭矩让以城市用途为主的皓影，给了我一种“越野还行”的感觉。

回到我对一台混动SUV的需求本身，降低燃油成本、有更好的驾驶乘坐体验，如果可以的话再有一点驾驶乐趣。

在这一台皓影上，广汽本田已经赋予其动力系统最深刻的技术哲理，电机电池辅助内燃机，而优秀的内燃机就是本田的灵魂。

当然，连本田都给出了停止内燃机开发的明确时间，我们也必须接受这个世界在十年后将可能不再有新的，低门槛的燃油车。无论我们和本田对于内燃机有多么不舍，正如这套i-MMDPHEV系统，新的时代也会有新的办法。