从6月的最新销量看，比亚迪又赢麻了。
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7月2日，比亚迪公布其6月共销售25万辆汽车，同比增长88.2%。由此看来，宿敌长城汽车此前大张旗鼓的举报，并未让比亚迪终端销量受到显著影响。
自2021年以来，比亚迪靠着17年来逐渐开发迭代的DM-i技术，逐渐占领市场，在2022年成为新晋销冠。
如果说此前比亚迪能够快速成为中国车市头部车企，凭得是多年来死磕DM-i所属的插电混动技术，是厚积薄发的慢工。2021年后，比亚迪迅速扩张产能，展开激进降本降价策略，逐渐吃掉燃油车市场，靠得则是凌厉的快攻。
在今年4月举办的中国电动汽车百人会论坛上，比亚迪董事长兼总裁王传福公开表示，市场每天都在变，比亚迪现在也是如履薄冰。行业现在不是大鱼吃小鱼，可能是快鱼吃慢鱼。
然而，对于插混技术，自主品牌都将其作为主要关注的一大方向，只是投入时间、力度晚于比亚迪。
现如今，对手们的插混技术已有迎头赶上趋向，而比亚迪自身也因低成本策略，遭到友商的举报。
靠着降本降价策略，一路狂飙突进的比亚迪，也面临潜在的后顾之忧。
高性价比下的“低配”挑战
举报信过后，长城和比亚迪依然呈现剑拔弩张的态势。
6月29日，《财经故事荟》先后走访了位于天津卉康路的长城旗下哈弗门店，以及比亚迪4S店。
“枭龙Max的馈电油耗达到5.5L，比亚迪宋PLUS实际测试油耗其实达到7个多油。您一定听说过比亚迪的’筷子悬架’，而我们用的是豪华车才会用的多连杆悬架。”哈弗4S店内，销售人员向《财经故事荟》列数比亚迪车型缺点，同时不忘列举枭龙的相对优势，枭龙正是哈弗品牌旗下一款年轻时尚的新能源紧凑级SUV。
与哈弗4S店几十米之隔的比亚迪4S店，销售人员也承认“悬架决定车的上限，但比亚迪是把制造成本用在’够用’的地方，对于比亚迪这种非豪华品牌来说，用三连杆、还是四连杆驾驶感受差别不大，性价比却高了许多。”
被哈弗销售人员拿来说事的比亚迪悬架，之所以受到对手诟病，因比亚迪搭载的是丰田车型所采用的三连杆悬架，属于入门级独立悬架，因连杆较少、较细被戏称“筷子悬架”。与其他车型所用的四连杆、五连杆悬架不同，三连杆悬架结构更简单，调教难度更低，相应成本更低。
“从悬架来说，我觉比亚迪不该这么早学丰田用筷子悬架，自主品牌当前还处于逐渐通过自己的产品、服务、技术改变用户认知的爬坡过程，还不能和外资品牌相提并论，必须通过更好表现，获得用户认可。”一位北汽研究院人员对《财经故事荟》直言。
长城和比亚迪的这场明战，当然不止在门店。5月25日，长城在官方微信上公布对比亚迪举报信，称后者使用的并不是插混汽车普遍搭配的高压油箱，而是成本更低的常压油箱，存在排放不达标的可能。
两公司的矛盾至此公开化。
纵然长城举报竞争对手的做法，引来业内不少嘘声，似乎也未显著左右比亚迪潜在车主的选择，没有晃动比亚迪继续销量夺冠的根基，甚至在其举报第二天，股价跌幅超过比亚迪。
但比亚迪的低成本路线，也因此而被广而告之。
据36氪旗下汽车媒体启动PowerOn报道，有行业人士表示，高压油箱+控制阀的成本能比普通常压油箱多出约600元。这一成本差值，在眼下卷到极致、激烈杀价的汽车行业，并不算少。但为了应对不断收紧的排放法规，这笔钱大部分车企不敢省。
纵观汽车行业，理想、岚图、零跑以及吉利银河纷纷表示，自家PHEV车型用的是高压油箱。
前述北汽研究院内部人士告诉《财经故事荟》：“比亚迪秦、宋、汉、唐这些王朝系列车型采用的都是低成本策略，从设计端就想尽办法节约成本，筷子悬架、常压油箱、使用工规而非车规芯片，都体现了低成本设计。”
低成本的路径依赖
针对插电混动车型这种可油可电，油箱长期闲置无法燃烧导致的泄露风险，为油箱增加压力的高压油箱，成为多数车企旗下插电混动车型的标配。
比亚迪被举报后公开表示，该公司未采用高压油箱，是因为其有特殊专利，即便使用常压油箱也能够实现排放达标。该专利大致模式是：在不需使用发动机的场合下，如纯电模式、车辆熄火等状态下，依然启动发动机燃烧掉常压油箱内多余油气。
“听说比亚迪达标的方法就是自己启动发动机，对这个有点担心，发动机不知情的情况下启动会不会有什么风险”，一位在天津比亚迪4S店内咨询了相关车型，最终未购买的人士对《财经故事荟》说。
《车评网》曾报道，比亚迪出口的秦和宋均为高压油箱，且在5月25日遭到长城举报后，比亚迪西安工厂火速将常压油箱替换为高压油箱。
针对此消息是否属实，《财经故事荟》向比亚迪求证，截至发稿，尚未得到答复。
靠着强大的垂直整合能力，比亚迪能够自产自销多个汽车核心零部件，芯片也在其中之列。
但值得一提的是，比亚迪自产的芯片是工规级芯片，此种芯片相比其他车企外购的车规芯片技术要求、成本都更低。
如工规芯片使用寿命要求5年以上，温度范围要求-40°C~85°C，车规芯片则要求使用寿命10年以上，适用温度最高要达到150度。
“工规芯片产线出片合格率要低于车规，但汽车要求100%不能出问题。”前述北京研究院内部人士强调。
核心零部件能够自产自销带来的成本优势，外加17年磨一剑的插电混动技术开始显露实力，2021年开始，比亚迪在中国车市崭露头角，当年销售73万辆，同比增长75%，在中国车企中排第13位。
2022年的比亚迪迎来爆发，旗下插混车型油耗低、性价比高的大众口碑效应，带来了销量的暴涨。
当年，比亚迪销量达到186万辆，同比增长153%，超越一汽大众成为中国车企销量冠军。
2023年，比亚迪仍在一路狂飙。今年2月，比亚迪宣布“油电同价”，将旗下新推轿车秦PLUS DM-i 2023冠军版起售价降到9.98万元。售价进一步降低后，在自主品牌不甚擅长的轿车市场，比亚迪成功突围。
今年二月以来，比亚迪秦取代日产轩逸，成为轿车销量排行榜冠军。
过去自主品牌一直在靠更多配置更低价格，与合资品牌错位竞争，但因为自主品牌燃油车油耗偏高，拉高综合使用成本，始终未能真正挑战合资品牌。
这一局面，被比亚迪的DM-i技术打破，采用这一插混技术车的轿车秦百公里油耗仅为3.8L，同样以低油耗著称的日产燃油版轩逸这一数值为6.1L。
与此同时，比亚迪插混系列车型售价也颇有吸引力，21款秦当时起售价10.58万。此前，日系品牌推出的插混车型售价都超过20万，比亚迪是国内首个将插混车型售价降到15万以下的车企。
和比亚迪插混车型相比较，其它曾经霸榜销量排行榜的燃油车综合成本优势不再，销量也逐渐下滑。
日产轩逸，哈弗H6便是当中典型代表，取代两者成为细分市场销量冠军的正是比亚迪秦和比亚迪宋。
快节奏下风波不断
销量一路攀升的比亚迪，近年来也是“人红是非多”，负面风波接连不断。
最引人注目的负面消息便是，比亚迪引以为豪的刀片电池发生自燃。《汽车行业关注》曾曝出，2022年11月15日，河南省南阳市宛城区某公路一辆新款比亚迪海豹发生自燃。
另据《金角财经》报道，今年4月3日，在包茂高速岑溪东出口，一辆2022款比亚迪汉DM-i自燃，车上名叫杨清岚的驾驶员被烧焦身亡。
上述事件发生后，比亚迪曾在一篇发表于4月11日关于该事故的报道中回应：“比亚迪已经派出专业团队前往现场进行调查，并将积极配合相关部门的处理。”
然而，根据《金角财经》的走访调查，截止4月20日，比亚迪仍未联系过死亡驾驶员家属，也未向交警提供事故车辆的相关数据。
《财经故事荟》询问这一自燃事故的最新调查结果，比亚迪方面也未回复。
启动PowerOn则怀疑，自去年以来，电池热失控事件每月1-2次的频发，和比亚迪的降本策略有关。
比亚迪工程师曾向启动PowerOn讲述，公司曾在早期的热扩散设计方案中看到了风险点，建议增加云母材料，但电池团队认为这可能增加20-30块的成本，最终未经采用。直到热失控事件多发，比亚迪才紧急改进了设计方案。
纵使今日合资车企电动化步调缓慢、产品竞争力不强，但造车沉淀更久的合资品牌，仍能够将旗下电动车的安全性当做一大宣传点。
以日产2011年推出的聆风为例，在2019年特斯拉Model 3打开市场前，该款车是全球最为畅销的电动车，到2019年累计销售40万辆。
直到今天，日产依然地把聆风"累计行驶210 亿公里，电池0重大事故 "当成一大卖点。
曾有比亚迪车主在《汽车之家》论坛上爆出，比亚迪提车后需注意拧紧车轮内衬的螺丝，百分之八十的车此处螺丝都较为松动，需要用手拧紧，不然有丢失风险。不过上述爆料，也许只是个案。
“日产的电池需要在海水中浸泡14天，要求电池不能生锈、海水不能进去。连我们汽车上的轮胎都要做三十几个试验项目。我感觉市场现在处于被快节奏裹挟状态，消费者也被影响了。”一位东风日产相关人士告诉《财经故事荟》。
围攻者疯狂跟进
近年来，诸多自主品牌投身研究插电混动车型。因插电混动汽车具有节油、可油可电免去续航焦虑等优势，在新能源化过程中，是理想的过度产品。当中，比亚迪快人一步推出车型、降低售价，销量因此异军突起。
事实上，在混动技术上，长城、吉利、奇瑞都在迎头追赶，与比亚迪差距不算太大。
长城的Hi-4、吉利和奇瑞采用的DHT、比亚迪的DM-i均为可油可电的串并联结构，实现低速电驱，高速发动机介入。
但由于比亚迪外的三家车企采用了多档变速箱，比使用单档的比亚迪，在高速状态下有更好的性能和燃油经济性。
“比亚迪虽然处于混动车领域头部，但并不是甩了对手几条街，大家对混动技术这些年也在持续跟踪，即便自己当时销量并不高，但是对这个领域的研究并没有停止。现在大家的技术基本赶上来了，走的技术路线归一，产品表现也趋于雷同。”前述北汽研究院内部人士断言。
就在近期，长城和吉利分别推出插电混动车型枭龙MAX、银河L7，对标比亚迪旗下的热门SUV——宋PLUS。
为了能够打开市场，长城对枭龙MAX，吉利之于银河L7，也给出了颇有诚意的性价比。
枭龙MAX起售价15.98万，但全系都标配四驱；银河L7起售价则为13.87万，搭载1.5T发动机。相比之下，比亚迪宋售价15.48万起，四驱版本价格则达到20.78万，发动机只有1.5L。
对手的反击态势，不亚于比亚迪激进降价抢市场的攻势。
以哈弗枭龙MAX为例，《财经故事荟》了解到，为了拉动该款车销量，长城在定价颇为优惠基础上，对这款新车给出6000元优惠。
此外，哈弗终端销售人员每售出一辆枭龙MAX就能得到千元以上提成，远高于销售纯燃油单车500元的提成。
此次线下走访中，比亚迪4S店销售人员对《财经故事荟》透露，为击溃比亚迪宋，哈弗枭龙系列当前还处于赔本赚吆喝阶段，并不赚钱。
对于此说法是否属实，有长城人士并未明确表态，只是声称长城汽车以销量规模实现竞争性定价策略。
根据比亚迪官方数据，今年6月，宋的销量达到1.6万辆，并未处于今年的高位，而该车型在今年4月销售达到2.7万辆。
宋销量不及过往，对标车型却在快速增长。7月1日和7月3日，长城、吉利分别晒出旗下新推插混SUV成绩。哈弗枭龙系列在上市第45天下线第一万台，并在6月卖出6098辆。吉利银河L7则是在上市33天下线第一万台车。
虽然长城、吉利两车型的时下成绩，还不足以挑战比亚迪宋。但较之自家过去的老款车型，长城与吉利在插电混动领域的市场表现，已有明显进步。
拿去年10月开卖的哈弗旗下插电混动车型——H6新能源来说，根据汽车咨询公司so car 提供的数据，该车型迄今最高月销仅为1097辆。去年6月上市的吉利帝豪L Hi·P最高月销也只有2437辆，如今，两家品牌的新车型，和比亚迪宋的销量差距在缩小。
一位计划购买插混车型的车主，对比再三，最终还没下单比亚迪宋。他对《财经故事荟》说：“之前十几万的插混车型可选的车型比较少，现在选择多了，我要再看看。”
过去的插混市场，只有比亚迪可提供产品力和售价都具吸引力的车型，销量一骑绝尘。
而如今，越来越多的自主品牌进入这一市场。后入的对手有备而来，在产品设计上，针对比亚迪车型配置不足之处，试图改进优化；在宣传阵势上，积极造势，试图跟进比亚迪的低成本策略。
尽管比亚迪的销量依然一骑绝尘，但围攻者们的气势汹汹，也无法让其掉以轻心——铁打的王座，流水的品牌，常胜并非易事。
