7月26日，大众集团的一份公告，引爆了国内汽车圈。
(相关资料图)
这份公告中公布了两个消息，都和中国企业有关。一个是已经传了一段时间的奥迪与上汽的合作，双方要共同开发智能电动车，目前已经签署战略备忘录；另一个消息则更加“炸裂”，大众和小鹏达成了技术框架协议，初期将共同开发两款大众品牌电动车，这两款专属于中国市场的新车，将补充基于MEB平台的产品组合，并计划于2026年走向市场。此外，大众集团将向小鹏汽车增资约7亿美元，收购小鹏汽车约4.99%的股权，并将在交易完成后获得一个小鹏汽车董事会观察员席位。
消息传出之后，小鹏汽车美股股价迎风暴涨，美东时间周三(7月26日)，小鹏汽车盘中股价一度涨超40%，截至收盘，小鹏汽车美股股价上涨了26.69%，报19.46美元。7月27日，小鹏汽车港股股价也在快速拉升，截止12点前，小鹏汽车港股股价涨幅超过32%。
7月26日晚间，小鹏汽车董事长何小鹏在微博上上传了一张合影并表示：“这张照片拍了很久了，一直没有放出来。”很显然，大众和小鹏早有接触，何小鹏表示，未来会把最好的品牌带到全球。
图片来源：何小鹏微博截图
大众集团在中国“广开言路”
最近一段时间，大众集团在国内市场上，可谓是大动作不断。与小鹏汽车的合作官宣之前，大众集团已经先后出手多次，通过“上马”新的合资业务，加大在中国的投资力度等，持续增强着和中国市场的联系。要依靠中国市场加速智能化、电动化转型的意图，表现的越来越明显。
去年十月，大众汽车集团旗下软件公司CARIAD与国产车载智能芯片的“领头羊”企业地平线，正式官宣成立合资公司。大众汽车集团计划为本次合作投资约24亿欧元，在合资企业中持有60%的股份。后续CARIAD又宣布与中科创达(300496)建立全新合作伙伴关系，双方将在中国建立合资公司，其中中科创达与CARIAD将分别持股51%和49%。
今年上海车展期间，大众汽车集团宣布将在合肥投资约10亿欧元设立新公司，项目名称为“100%TechCo”。从大众集团公布的初期规划来看，100%TechCo将统筹大众安徽（原江淮大众）旗下MEB平台车型的开发。
5月大众汽车集团(中国)大众安徽首席财务官哈约根在“投资安徽行”系列活动启动大会上表示，大众安徽将继续投资安徽合肥，计划总投资231亿元人民币，其中生产基地（一期）与研发中心固定资产投资总额141亿元人民币，车型上市前研发总投入约90.5亿元人民币。
大众安徽整车制造基地；图片来源：合肥经开发布
大众安徽也被视作是大众集团在南、北大众之外，在中国汽车市场上押下的又一个重注，而且和南、北大众的业务重心依旧集中在燃油车领域不同，大众安徽会是一家专注于新能源汽车业务的合资车企。
进入7月中旬之后，大众汽车集团旗下奥迪品牌正考虑从中国竞争对手处，首次购买电动汽车平台的消息，经由外媒报道后传入国内。随着知情人士的爆料越来越多，这家“中国竞争对手”的身影也逐渐浮出水面，大众集团在国内的重要合资伙伴——上汽集团(600104)，这次要扮演技术提供者的角色了。
随着一笔又一笔的重金砸下去，大众集团向着电动化时代迈进的迫切性和决心都表露无遗。尤其是最近两次，奥迪和上汽的技术合作以及大众集团层面和小鹏的合作，一改燃油车时代中方出政策、市场和资金、外方出技术的传统汽车合资模式，新的合资项目中，中方在技术上的话语权明显增强，甚至将成为技术方面的主导者。新的能源时代，也正在开启合资的新时代。
为什么要这么做？
与中国车企在电动车平台上展开合作的大众汽车集团，其实自身并不缺电动车平台。
除了已经量产的MQB、MEB、J1和 PPE平台之外（这些平台已经可以涵盖从入门级车型，到D级高端豪华电动车的全产品品类），大众集团还重金打造了SSP平台，其将是一个集纯电动、全面互联和高度可扩展性于一身的全新汽车平台，未来（预计在2025年推出基于SSP平台打造的首款车型）还将全面取代上述四大电动车平台。
很显然，无论是当下还是面向未来，大众汽车集团在电气化平台架构的打造上，都有布局和规划。但现在的新合作，又用事实说明了此前的努力还不够，至少是发现了一些靠自己短时间内难以解决的问题。
比如说不久前曾闹得沸沸扬扬的“CARIAD危机”。为了尽快赶超特斯拉，并希望通过提供车载娱乐和服务获得更高的营收，大众集团2020年年初正式成立软件业务部门Car.Software Organisation（2021年该业务部门正式更名为CARIAD）。按照最初的规划，CARIAD将为MEB平台、PPE平台等在内的多个大众旗下电动车平台，开发软件和技术。但事与愿违，CARIAD开发进度缓慢，拖累了大众集团整体的电动化和智能化进程，不仅多款重磅电动车无法按原计划投放，代表着未来的SSP平台进展也被迫延迟。出了问题肯定要问责，今年5月，CARIAD进行了高层大洗牌，换了新的CEO，原来的四名管理委员会成员，仅留下一位。
CARIAD在CES展上的展台，图片来源：CARIAD
大众集团的电动化进程被拖延了，与此同时，全球汽车产业却在更快速的迭代升级，新能源汽车对燃油汽车的替代，已经成为大势所趋，大众必须要提速了。
尤其是在中国市场上，新能源车的市场渗透率在持续飙升。今年6月，新能源车的国内零售渗透率已经达到35.1%，其中自主品牌的新能源车渗透率更是高达58.8%，逐渐成为了引领中国市场的重要力量，而大众汽车在国内新能源市场上的整体表现，只能算是差强人意。大众汽车旗下的ID.纯电家族，是合资品牌中新能源业务上的佼佼者，但2022年ID.家族的实际交付量也仅是14.31万辆，不足比亚迪(002594)一个月的销量。迫于“肉眼可见”的市场压力，当前大众旗下ID.系列正在全系大降价，以ID.3为例，部分地区的终端售价已经跌破12万元，刮骨疗伤，也不过如此了。
市场差距在持续被拉大，作为曾经中国汽车市场上的“龙头企业”，大众汽车需要在电动化时代寻找新的增长点，而与已经在电动化、智能化方面走在前列的中国企业展开合作，是一条不错的捷径。
事实上，大众合作小鹏和奥迪合作上汽之前，外资品牌与中国企业在电动化领域共享技术成果的故事，已经上演过多次。沃尔沃、极星都应用过吉利汽车的SEA浩瀚纯电架构，丰田和比亚迪在2019年就已经联手，共同开发纯电动车以及所需动力电池，丰田旗下在国内投放的电动轿车bZ3上，就应用了不少比亚迪的技术。此外，福特汽车此前与宁德时代(300750)在美国合资建电池工厂时，合作模式是福特汽车出钱，宁德时代“技术入股”。
电动时代，中外车企在技术上的强弱之势，已经发生扭转。
大众入股小鹏后，接下来要做的并不是在小鹏汽车引入大众集团旗下的产品和技术，而是联合为大众品牌开发新车型。在介绍初期要打造的两款车型时，大众的用词很考究。首先这两款车型专供中国市场，对海外业务不会产生影响；其次新车的定位是补充基于MEB平台的产品组合，所以并不会和大众在华的原有业务“打架”，也不会动原合作伙伴的“蛋糕”，毕竟在上汽奥迪项目上可是有过前车之鉴；此外，新车要到2026年才会上市，留出了开发的时间，所以应该不会只是在原有车型的基础上贴新标。
当前的国内新能源市场上，自主已经建立了强势领跑地位，外资品牌当然也不愿就此作罢投子认输，均在持续的加强合作、扩大投资，主流车企都在加速转型。电动新时代的市场博弈中，大动作不断的大众汽车，会是率先突围的外资车企吗？值得期待。
